Grupos de trabajo

Imagen de fondo del tipo de comunidad

El grupo de trabajo está formado por el jefe de departamento, además de un coordinador que puede aportar al grupo formación y autoformará con los mismos objetivos del grupo. Este grupo de trabajo se constituye para la formación continua del profesorado del departamento de automoción y resto del profesorado que esté interesado en la autoformación, la cuál revertirá en la enseñanza aprendizaje del alumnado. Los integrantes del grupo de trabajo plantean una formación más personalizada en estos contenidos para mejorar la calidad de la enseñanza. El grupo de trabajo se plantea como reto promover y divulgar la mejora de la formación del alumnado del centro educativo utilizando distintas herramientas de aprendizaje (página web, plan comunica, etc.).

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Proyecto del grupo de trabajo

Buenas espero que el montaje final guste y cubra lo esperado. esta en los archivos,  un saludo Sergio.

 

HISTORIA DE LA DIAGNOSIS Y LOS PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN

Historia del OBD

Para reducir la contaminación del aire, la "California Air Resources Board" (CARB) determinó en 1988 que todos los automóviles a gasolina contaran con OBD (On Board Diagnostics), que controlara los límites máximos de emisiones y además un autocontrol, el On Board Diagnostics de componentes relevantes de las emisiones de gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL - Malfunction Indicator Lamp).

Medidas más estrictas en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para automóviles nuevos en Estados Unidos. Con base en esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de diagnóstico también para los automóviles destinados al mercado europeo.

En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en adelante, los diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. La interfaz estándar del OBD-II no solamente es utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.

La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se comunican con las autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras está en marcha. Si esto sucede, se pedirá a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.

OBD I

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitorización de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, sin embargo fue creada esta tecnología en 1983 así como implementada en algunos vehículos americanos en 1987 y 1988, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitorizaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

OBD II

OBD II es la segunda generación del sistema de diagnóstico a bordo, sucesor de OBD I. Alerta al conductor cuando el nivel de las emisiones es 1.5 mayor a las diseñadas. A diferencia de OBD I, OBD II detecta fallos eléctricos, químicos y mecánicos que pueden afectar al nivel de emisiones del vehículo. Por ejemplo, con OBD I, el conductor no se daría cuenta de un fallo químico del catalizador. Con OBD II, los dos sensores de oxígeno, uno antes y el otro después del catalizador, garantizan el buen estado químico del mismo.

El sistema verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones, como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor. Cuando algo falla, el sistema se encarga automáticamente de informar al conductor encendiendo una luz indicadora de fallo (Malfunction Indication Lamp (MIL), también conocida como Check Engine o Service Engine Soon).

Para ofrecer la máxima información posible para el mecánico, guarda un registro del fallo y las condiciones en que ocurrió. Cada fallo tiene un código asignado. El mecánico puede leer los registros con un dispositivo que envía comandos al sistema OBD II llamados PID (Parameter ID).

Generalmente el conector OBD II suele encontrarse en la zona de los pies del conductor, consola central o debajo del asiento del copiloto.

Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes maneras, mediante Bluetooth, WiFi, USB, cayendo en desuso el protocolo de conexión, el puerto serie (RS232). Este enlace, unido a un software ejecutándose desde un ordenador o un terminal móvil permite la monitorización en tiempo real de códigos de error y diversos parámetros directamente de la centralita del motor tales como las revoluciones del motor, el consumo de combustible en tiempo real (sin que el automóvil lleve equipado ordenador de a bordo) o la temperatura del aceite, entre muchos otros parámetros dependiendo del modelo. El controlador ELM327 es el más extendido para establecer dichos enlaces entre la centralita del motor y el dispositivo con el software instalado.

Existen controladores más avanzados, clones del software original de los fabricantes, que permiten adicionalmente programar ciertas configuraciones del vehículo, como el equipamiento y la realización de testeos. OP-COM, VAG-COM, etc son algunos ejemplos.

EOBD

EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorizan las evaporaciones del depósito de combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

JOBD

JOBD es una versión de OBD-II para los vehículos vendidos en Japón.

Documentos de estándares

Estándares ISO

¿ ISO 9141: Vehículos de carretera. Sistemas de diagnóstico. Organización Internacional de Normalización, 1989.

Parte 1: Requisitos para el intercambio de información digital.

Parte 2: Requisitos de CARB para el intercambio de información digital.

Parte 3: Verificación de la comunicación entre el vehículo y la herramienta de escaneo OBD II

¿ ISO 11898: Vehículos de carretera - Red de área del controlador (CAN). Organización Internacional de Normalización, 2003.

Parte 1: capa de enlace de datos y señalización física

Parte 2: Unidad de acceso medio de alta velocidad

Parte 3: Interfaz de baja velocidad, tolerante a fallas, dependiente del medio

Parte 4: Comunicación activada por tiempo

¿ ISO 14230: Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Protocolo de palabras clave 2000, Organización Internacional de Normalización, 1999.

Parte 1: Capa física

Parte 2: capa de enlace de datos

Parte 3: Capa de aplicación

Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones.

¿ ISO 14320 sin datos

¿ ISO 15031: Comunicación entre el vehículo y el equipo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones, Organización Internacional de Normalización, 2010.

Parte 1: Información general y definición de caso de uso.

Parte 2: Orientación sobre términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos

Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos relacionados, especificación y uso

Parte 4: Equipo de prueba externo

Parte 5: Servicios de diagnóstico relacionados con las emisiones.

Parte 6: definiciones de códigos de diagnóstico de problemas

Parte 7: Seguridad del enlace de datos

¿ ISO 15765: Vehículos de carretera: diagnóstico en redes de área de control (CAN). Organización Internacional de Normalización, 2004.

Parte 1: Información general

Parte 2: Servicios de capa de red ISO 15765-2

Parte 3: Implementación de servicios de diagnóstico unificados (UDS en CAN)

Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con emisiones

Documentos de estándares de SAE sobre OBD-II

¿ J1962: define el conector físico utilizado para la interfaz OBD-II.
¿ J1850: define un protocolo de datos en serie. Hay dos variantes: 10,4 kbit / s (cable simple, VPW) y 41,6 kbit / s (dos cables, PWM). Utilizado principalmente por fabricantes estadounidenses, también conocidos como PCI (Chrysler, 10.4 kbit / s), Clase 2 (GM, 10.4 kbit / s) y SCP (Ford, 41.6 kbit / s)
¿ J1978: define estándares de operación mínimos para las herramientas de escaneo OBD-II
¿ J1979: define estándares para los modos de prueba de diagnóstico
¿ J2012: define los estándares de problemas y las definiciones.
¿ J2178-1: define estándares para formatos de encabezado de mensaje de red y asignaciones de direcciones físicas
¿ J2178-2 - Da definiciones de parámetros de datos
¿ J2178-3: define estándares para las ID de tramas de mensajes de red para encabezados de un solo byte
¿ J2178-4: define estándares para mensajes de red con encabezados de tres bytes *
¿ J2284-3: define la capa física y de enlace de datos CAN de 500 kbit / s
¿ J2411: describe el protocolo GMLAN (CAN de un solo cable), utilizado en vehículos GM más nuevos. A menudo accesible en el conector OBD como PIN 1 en vehículos GM más nuevos.

Documentos de estándares de SAE sobre on HD (heavy duty o vehículos pesados) OBD

  • J1939 : Define un protocolo de datos para vehículos comerciales pesados.
  • J1962: define el conector físico utilizado para la interfaz OBD-II.
  • J1850: define un protocolo de datos en serie. Hay dos variantes: 10,4 kbit / s (cable simple, VPW) y 41,6 kbit / s (dos cables, PWM). Utilizado principalmente por fabricantes estadounidenses, también conocidos como PCI (Chrysler, 10.4 kbit / s), Clase 2 (GM, 10.4 kbit / s) y SCP (Ford, 41.6 kbit / s)
  • J1978: define estándares de operación mínimos para las herramientas de escaneo OBD-II
  • J1979: define estándares para los modos de prueba de diagnóstico
  • J2012: define los estándares de problemas y las definiciones.
  • J2178-1: define estándares para formatos de encabezado de mensaje de red y asignaciones de direcciones físicas
  • J2178-2: Da definiciones de parámetros de datos
  • J2178-3: define estándares para las ID de tramas de mensajes de red para encabezados de un solo byte
  • J2178-4: define estándares para mensajes de red con encabezados de tres bytes *
  • J2284-3: define la capa física y de enlace de datos CAN de 500 kbit / s
  • J2411: describe el protocolo GMLAN (CAN de un solo cable), utilizado en vehículos GM más nuevos. A menudo accesible en el conector OBD como PIN 1 en vehículos GM más nuevos.

 

 

Enlace software de pico (libre), esta la ultima versión y también en Linux y Mac.

https://www.picotech.com/downloads/_lightbox/picoscope-6

 

Un saludo.

Miembros Miembros

Foto de Mercedes Laguna González

Mercedes Laguna González

Foto de Sergio Rodríguez González

Sergio Rodríguez González

Foto de Ricardo Hernández Hernández

Ricardo Hernández Hernández

Foto de José Luis Acebo Gallego

José Luis Acebo Gallego

Foto de Sergio Estepa Fuentes

Sergio Estepa Fuentes

Foto de César Ruano Pascual

César Ruano Pascual